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FATOS SOBRE A NOSSA AVIAÇÃO

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Por que o combustível de aviação é tão caro no Brasil?

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R.: POR CAUSA DA FÓRMULA DE PRECIFICAÇÃO ADOTADA PELA PETROBRAS.

Entenda:

No passado, a maior parte do combustível usado pela aviação no Brasil era importada. Ou seja, envolvia, obrigatoriamente, a compra no exterior, com valores em moeda estrangeira, o transporte por navios, dutos e o pagamento de taxas. A margem de lucro e a existência de um subsídio cruzado para outros combustíveis nunca ficaram claras. Hoje, o país produz mais de 80% do que é consumido aqui, mas a fórmula de precificação não mudou. O preço final fica sujeito ao câmbio, às variações do dólar e inclui custos desnecessários. O preço no Brasil é sempre mais alto que o do mercado internacional, chegando a ser até 50% mais caro em alguns aeroportos. Há uma diferença, inclusive, entre os preços cobrados em aeroportos de capitais e do interior, estes muito mais altos.

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Por que uma passagem para Buenos Aires pode ser mais barata do que para um destino nacional?

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R.: Por causa da tributação.

Entenda:

O maior custo das companhias é com o combustível. No Brasil, o preço-base é mais alto do que a média mundial, apesar da maior parte ser produzida aqui. A diferença vem da fórmula de precificação definida pelo produtor/importador (a Petrobras é o virtual fornecedor exclusivo) e da incidência de PIS/COFINS. Esse combustível, sem mais tributos, abastece os voos internacionais das companhias brasileiras e estrangeiras. Já o combustível usado em voos domésticos está sujeito a mais impostos – ICMS em cada estado, com alíquotas de 12% a 25%. Com isso, mesmo em distâncias semelhantes, os custos dos voos domésticos podem ser mais altos se comparados aos internacionais, refletindo no preço da passagem.

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Qual é o tributo que mais pesa sobre os custos da aviação no Brasil?

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R.: Dentre todas as taxas, impostos e contribuições que incidem direta e indiretamente sobre o conjunto de atividades produtivas da aviação, o maior item individual em volume de valores pagos é o ICMS aplicado sobre o combustível.

Entenda:

O ICMS incide apenas sobre o combustível usado em voos domésticos – o que abastece voos internacionais é isento devido a acordos da aviação global. Mas, hoje, a grande maioria dos voos realizados pelas empresas brasileiras acontece dentro do próprio Brasil. O local de abastecimento também influencia, já que a alíquota varia de estado para estado, entre 12% e 25%. São Paulo, maior centro da aviação nacional, cobra 25%. As empresas buscam abastecer onde é mais barato, mas nem sempre é possível. Essa política, além de elevar custos, direciona a malha aérea, gera ineficiências e impacto ambiental. Na conta final, sozinho, o ICMS representa, na média, 8% dos custos das companhias do Brasil.

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Que outros custos influenciam o preço dos bilhetes atualmente?

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R.: As companhias pagam taxas por uma série de serviços e estruturas que utilizam. Apesar do momento econômico negativo, as taxas que pagamos para operar os aviões no Brasil têm sido fortemente reajustadas.

Entenda:

As companhias pagam pela comunicação, pela navegação aérea, pelo uso dos balcões de check-in, pelo uso de pistas de pouso e decolagem, pelo estacionamento dos aviões e pelo uso de áreas de manutenção. Só em 2015 houve reajuste de até 72,8% em três taxas de navegação aérea. Os valores cobrados por espaços nos aeroportos também têm subido muito, especialmente nos que foram concedidos à iniciativa privada. De 2012 a 2014, o aumento acumulado dos valores de áreas operacionais supera 180%, em média. Nas áreas para movimentação de cargas e manutenções, os reajustes passaram de 360%, em média. A inflação teve alta de 12,13% no mesmo período.

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A economia ruim e a alta de custos tornam a aviação menos segura?

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R.: Em nenhuma hipótese. Segurança é uma condição básica, com a qual não se negocia. Se o lado financeiro fica complicado, diminui-se o tamanho da operação, mas se preserva o nível excelente de segurança. É preferível desfazer-se de um avião a negligenciar uma manutenção.

Entenda:

Os custos operacionais no Brasil são historicamente mais altos em relação à média da aviação global. Apesar disso, as companhias brasileiras são reconhecidas pela segurança e têm operações certificadas por auditorias minuciosas, como a realizada pela IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo). O sistema nacional de monitoramento de segurança também é reconhecido pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) por adotar extensivamente as melhores práticas.

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Os altos custos operacionais da aviação impactam no bom serviço?

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R.: Não há relação entre alta de custos e um bom desempenho operacional. Cumprir horários programados e entregar bagagens adequadamente dependem de treinamento, gestão, de uma boa infraestrutura e de uma equipe dedicada e motivada.

Entenda:

Ter um dos melhores desempenhos do mundo em pontualidade e manuseio de bagagens, por exemplo, é fruto do esforço continuado das empresas. Isso foi alcançado mesmo com os custos historicamente elevados no Brasil. A variedade dos serviços ofertados, por sua vez, pode mudar entre as empresas e, inclusive, dentro de um mesmo voo. Se os custos disparam, para manter esses padrões inalterados, é o preço do bilhete que precisa acompanhá-los. Ou, então, é preciso revisar esses custos e as regras do transporte aéreo, como defende a ABEAR.

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A nossa aviação é competitiva em relação ao mercado mundial?

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R.: Sim, em termos de desempenho operacional e qualidade de serviços. Não, no que diz respeito a custos e regulações. Nosso mercado está à frente de muitos outros, e ainda podemos crescer mais.

Entenda:

Se uma empresa europeia de baixo custo operasse no Brasil, sua operação seria, aproximadamente, 27% mais cara. O acréscimo viria das despesas com o combustível no país, além dos encargos trabalhistas, entre outros itens.

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Quais as maiores conquistas da nossa aviação?

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R.: A ampliação do nosso mercado e a oferta de um transporte seguro, ágil, confortável e economicamente acessível.

Entenda:

A inclusão de milhões de novos passageiros de todas as classes sociais e regiões do país, em pouco mais de 10 anos, tornou o Brasil o terceiro maior mercado mundial de aviação. De 2002 a 2015, mais do que triplicamos o fluxo anual de passageiros. De 30 milhões, passamos dos 100 milhões, com grande investimento em tecnologia, operação e renovação de aviões. O preço dos bilhetes caiu mais da metade nesse período, e o transporte aéreo superou o rodoviário, tornando-se o grande meio de movimentação em massa no país.

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A infraestrutura aeroportuária acompanhou tais conquistas?

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R.: A velocidade dos investimentos em infraestrutura foi muito menor do que a expansão do mercado consumidor. Os aeroportos concedidos estão recuperando a defasagem, mas é preciso seguir com novas concessões, renovar e ampliar os aeródromos públicos para garantir a qualidade da prestação dos serviços e o aumento da eficiência operacional.

Entenda:

Nossas empresas investiram em desenvolvimento e, com isso, ampliaram a capacidade de embarque. Um bom exemplo é a tecnologia do check-in, que pode ser feito pela internet, por tablet, smartphone e totens. Já a infraestrutura permaneceu praticamente a mesma por quase 30 anos, até 2012.

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Por que a infraestrutura não acompanhou o crescimento da demanda por voos?

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R.: Devido à falta de planejamento e investimentos.

Entenda:

Historicamente, os investimentos em infraestrutura são baixos no Brasil em relação ao PIB. Isso acontece com portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e hidrovias. Com a liberação das tarifas, em 2002, os preços dos bilhetes aéreos caíram e o mercado consumidor teve um salto. Antes disso, não se imaginava que a aviação se tornaria um transporte de massa tão rapidamente, o que revelou os problemas de infraestrutura. Quando as autoridades notaram, e só depois de superados os entraves burocráticos, os investimentos começaram a fluir.

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Quais desafios o transporte aéreo nacional ainda tem que superar?

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R.: O Brasil precisa resolver questões de custo, de legislação e regulamentação do setor e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.

Entenda:

No custo, entre outros aspectos, é preciso rever a precificação e a tributação do combustível. Em regulação, é preciso alinhar as práticas nacionais aos melhores exemplos e parâmetros da aviação global. Mercados desenvolvidos, por exemplo, não responsabilizam as companhias por atrasos ou cancelamentos decorrentes de condições meteorológicas extremas. Em infraestrutura, é preciso melhorar e ampliar aeroportos existentes, principalmente nas capitais, e construir ou qualificar aeroportos menores em localidades com potencial econômico e/ou turístico; a navegação aérea precisa ter sua capacidade e eficiência aumentadas para acompanhar o aumento no tráfego.

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Por que as nossas empresas não usam as estratégias de baixo custo de outros mercados?

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R.: Porque nosso mercado não é tão livre. Temos empresas que usam o modelo de baixo custo, mas essa estratégia é restringida pela atual regulamentação do setor. Há um limite aos serviços que podem ser retirados da tarifa básica, o que faz os passageiros pagarem por itens que não precisam E IMPEDE O EMPREGO DA JUSTIÇA TARIFÁRIA.

Entenda:

Na Europa, as empresas podem desmembrar os serviços para oferecer uma tarifa básica bem barata. Lá, já é aplicado o conceito de justiça tarifária e o passageiro pode escolher pagar somente pelo que deseja usar, permitindo a existência das empresas de baixíssima tarifa. Por exemplo, aqui o passageiro de voo doméstico tem direito a despachar 23 kg de bagagem, mesmo que só tenha uma mochila para levar a bordo. Isso encarece o valor para todos os clientes. Na Europa, há valores diferenciados para se fazer o check-in pela internet ou no balcão do aeroporto, marcar assento ou não, pelo uso de serviços a bordo, refeições e bebidas, despachar bagagem, entre outros. As companhias podem até decidir oferecer todos esses serviços dentro da passagem, como um diferencial em relação à concorrência. Mas os custos, inevitavelmente, estarão refletidos no bilhete. Isso representa liberdade para empresas e consumidores.

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As atuais regras da aviação brasileira precisam de atualização?

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R.: Sim. O código brasileiro de aeronáutica e algumas outras regras do transporte aéreo precisam ser revisados para acompanhar os padrões da aviação internacional e para se adequar ao crescimento que a indústria teve na última década.

Entenda:

A revisão das atuais regras do transporte aéreo brasileiro viabiliza uma aviação com custos menores e estímulo à competividade, o que abre caminho para uma queda nos preços das passagens e serviços ainda melhores e de acordo com as necessidades de cada passageiro. Várias dessas regras só existem no brasil, encarecem o custo da aviação no país e afastam a conectividade internacional, além de prejudicar o ingresso de mais pessoas ao transporte aéreo brasileiro.

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Como o impacto do ICMS sobre o combustível de aviação pode ser atenuado?

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R.: Com iniciativas que incentivem os estados a cobrarem menos pelo imposto sobre o combustível.

Entenda:

A maior despesa das companhias é o combustível, que representa 26% dos gastos operacionais – a média mundial é 19%. O ICMS que incide sobre o combustível em todos os voos domésticos tem alíquotas diferentes para cada estado, que vão de 12% até 25%, além de distorções entre o preço cobrado nas capitais e no interior, onde é bem mais alto.

Um exemplo de iniciativa saudável para o setor é projeto de resolução do Senado Federal (PRS 55/2015), que fixa a alíquota máxima para cobrança do ICMS incidente nas operações internas com querosene de aviação em 12%. Se aprovado, o custo da operação aérea no país seria menos oneroso, o que poderia tornar os bilhetes aéreos ainda mais acessíveis.

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Existe uma tarifa de conexão? Quem paga por ela?

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R.: Sim, a tarifa de conexão já existe e todos os passageiros do transporte aéreo pagam por ela.

Entenda:

A tarifa de conexão já é cobrada de todos os passageiros desde 2012, inclusive dos que não fazem conexão (estes respondem por aproximadamente 65% do fluxo total de viagens aéreas). O valor arrecadado não fica com as companhias, sendo repassado aos aeroportos, gerando por isso bitributação.

As empresas acreditam que a cobrança da tarifa deve ser especificada no bilhete, assim como acontece com a tarifa de embarque há três décadas, e que seja cobrada apenas daqueles que efetivamente fazem conexões, dando mais transparência à cobrança.

A cobrança como é feita hoje é injusta com o passageiro e é um exemplo de desalinhamento com a regra internacional: nos países onde existe, é sempre instituída como uma taxa paga apenas pelos que fazem efetivamente conexão.

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As regras para atrasos e cancelamentos causados pelo clima encarecem as passagens?

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R.: Sim. Hoje, o Brasil é o único país do mundo onde a empresa é responsável por compensar o passageiro por fechamento de aeroporto por causas meteorológicas. O custo acaba sendo diluído dentro de todos os bilhetes aéreos.

Entenda:

De acordo com a Resolução 141 da ANAC, mesmo a agência não multando as companhias aéreas quando o atraso ocorre por causas meteorológicas, ainda assim as empresas são responsabilizadas e obrigadas a arcar com telefonema, alimentação e hospedagem para os passageiros afetados por aquele atraso.

Assim, as empresas brasileiras, diferentemente das companhias aéreas de outros mercados, acabam tendo um custo adicional nesse tipo de situação, mesmo não tendo sido as causadoras do fato.

Fontes: Panorama ABEAR, International Air Transport Association (IATA), Secretaria de Aviação Civil (SAC) e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Por que somos favoráveis às novas regras

Contamos com o seu apoio. Para isso, é essencial que você conheça o atual cenário da aviação brasileira.

Defendemos que todo passageiro tem o direito de voar como preferir e de escolher a passagem que melhor combina com o seu perfil. É assim no mundo todo e deve ser igual aqui.

Quando apoiamos a liberação da franquia da bagagem despachada é porque defendemos justiça tarifária. Em todos os países que adotaram esse modelo, os passageiros foram os maiores beneficiados. A bagagem nunca foi gratuita – sempre esteve diluída no preço dos bilhetes. Não concordamos que esses custos tenham que ser divididos entre todos os passageiros.

A desregulamentação aumenta a competitividade e faz com que as empresas busquem ofertas e serviços para conquistar a sua preferência.

Desde 2002, com o início da liberdade tarifária nas passagens aéreas, o valor médio dos bilhetes baixou 50% e passou de R$ 642,54 (2002) para R$ 349,14 (2016). Com a totalidade das novas regras em vigor, isso vai continuar a ocorrer.

Com uma política mais justa e alinhada aos padrões internacionais, quem tem a ganhar são os passageiros. Os benefícios já estão aí para comprovar:

  • Ampliação do limite gratuito da bagagem de mão para 10 kg.
  • Reserva garantida da passagem de volta em caso de cancelamento da ida para voos domésticos.
  • Desistência da compra da passagem em até 24 horas, sem custo, para bilhetes adquiridos com antecedência mínima de sete dias do voo.